1. Mobiliteit als onderdeel van wijkkwaliteitsplannen

• Daarom kiest VOOR GENT in eerste instantie voor de uitbouw van de 15-minutenstad, waarbij basisvoorzieningen (wonen, werken, bovenlokale vervoersknooppunten, dagelijks winkelen, onderwijs, gemeenschapsvoorzieningen) binnen de 15 minuten bereikbaar zijn te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer.
• Dit betekent dat we in de toekomst niet meer zullen werken met wijkmobiliteitsplannen, maar met integrale wijkkwaliteitsplannen, waarvan mobiliteit uiteraard een onderdeel vormt.
• De in de voorbije legislatuur ingevoerde wijkmobiliteitsplannen worden geëvalueerd, geïntegreerd in de wijkkwaliteitsplannen, en waar nodig bijgestuurd.

2. Iedereen is voetganger

De mens is de maat van alle dingen, dus ook van de publieke ruimte. Door de publieke ruimte te laten invullen via methodes als ontwerpateliers en een wisselwerking met bewoners en gebruikers, ontstaat een gedragen publieke ruimte op maat van de buurt. We maken dus komaf met gestandaardiseerde ontwerpen.

Stappen is de meest natuurlijke en oorspronkelijke manier om ons voort te bewegen. Iedereen is dus op een of ander moment wel voetganger (we rekenen overigens ook mensen met een kinderwagen, een rolstoel of een scootmobiel bij de voetgangers). Voor kortere afstanden is stappen in elk geval de beste en gezondste manier van verplaatsen. Dit betekent ook dat we ons publiek domein in eerste instantie inrichten op maat van de voetganger.

• Iedereen is voetganger. Toegankelijkheid en veiligheid voor voetgangers zijn daarom de norm bij elke (her)aanleg. Daarom wil VOOR GENT in woonstraten, zowel in de binnenstad als in de kernen van de dichtst bebouwde deelgemeenten, een gelijkgrondse aanleg volgens het ‘woonerfconcept’ als standaard nemen. Op die manier nemen we letterlijk alle drempels weg. Waar dit niet kan, zorgen we voor oversteekplaatsen zonder niveauverschil. Trottoirs zijn voor iedereen fysiek toegankelijk, goed begaanbaar en veilig. We maken een sterke inhaalbeweging in onze investeringen. We beschouwen dit als een topprioriteit en maken een sterke inhaalbeweging in onze investeringen.
• Tegelijk zorgen we ook systematisch voor trottoirs met een minimale vrije doorgang van 1,5 m, met een vlakke ondergrond. We verplaatsen/verwijderen ook alle vaste obstakels (laadpalen, elektriciteitskasten,…), en treden consequent op tegen andere obstakels zoals op het trottoir gestalde fietsen, door deze te verwijderen. We zetten sterker in op controle en handhaving in de voetgangersstraten, waar maar al te vaak nog fietsers en scooters doorrijden.
• Daarnaast voorzien we ook meer rustplaatsen, zoals banken, en blindegeleidetegels. Oversteekplaatsen worden voetgangersvriendelijk ingericht, met accentverlichting, waar nodig een middeneiland, en intelligente verkeerslichten die ook tragere stappers toelaten om veilig de overkant te bereiken. Oversteekplaatsen voor voetgangers worden op alle fietspaden doorgetrokken.
• In de Veldstraat behouden we het statuut van voetgangersstraat (met uitzondering van de tram) ook na de heraanleg, wat betekent dat we geen gemotoriseerd of fietsverkeer toelaten tussen 11 en 18u.

3. Fietsers

Gent heeft al een kwarteeuw de ambitie om fietsstad te zijn. In die periode is er ook volop geïnvesteerd. In fietsroutes via de groenassen, fietsstraten, stallingen, … Het aantal fietsers is dan ook fors gegroeid. Hierdoor botst ook die infrastructuur soms op zijn grenzen, zoals op de Coupure.

• Verkeersveiligheid blijft voor fietsers een heikel punt. Daarom willen we een fietszone invoeren in een groot deel van de binnenstad en in de kernen van de deelgemeenten, in eerste instantie in de woonstraten. We zorgen voor veilige verbindingsroutes tussen deze kernen, met afgescheiden fietspaden.
• Tegelijk weten we dat een aantal invalsassen cruciaal zijn voor openbaar vervoer en bestemmingsverkeer. Op al deze assen geven we voorrang aan het openbaar vervoer. Fietsers verwijzen we zoveel als mogelijk door naar parallelle, veilige assen met prioriteit voor fietsers, zonder tramsporen. We voorzien hier dan ook  voldoende aanduidingen aan de hand van wegwijzing - borden - communicatie. 
  • Kortrijksepoortstraat - Nederkouter (alternatieven Sint-Pietersnieuwstraat en Lindelei – Bijlokekaai)
  • Brusselsepoortstraat – Lange Violettestraat - Keizer Karelstraat – Sint-Jacobsnieuwstraat, (alternatief Visserij)
  • Sint-Salvatorstraat – Sleepstraat (alternatief Goudstraat – Nieuwland – Acec-site)
  • Dampoortstraat - Steendam (alternatief Sint-Baafssite – Van Eyck – Reep)
  • Vlaanderenstraat -Limburgstraat (alternatief Krook – Laurentplein – Henegouwenstraat – Voldersstraat)
• Onveiligheid in het fietsverkeer wordt vandaag de dag voor een deel ook veroorzaakt door verschillende snelheden, onder meer door de opkomst van snelle elektrische fietsen. In de bebouwde kom, waar gescheiden fietsverkeer volgens snelheid niet mogelijk is, geldt de snelheidsbeperking ook voor fietsers. Op verbindingsroutes en bovenlokale fietsverbindingen, bekijken we waar we gescheiden stroken kunnen invoeren voor snel en traag fietsverkeer. We werken samen met de hogere overheden en onze buurgemeenten om het fietssnelwegennet van Gent verder uit te breiden, ze zorgen er immers voor dat pendelaars met de fiets veilig en vlot naar Gent kunnen fietsen.
• Fietsen moeten ook veilig en comfortabel kunnen gestald worden. Vooral in dicht bebouwde wijken, kan dit niet of nauwelijks in huis of in een eigen garage. We willen dan ook maximaal op zoek naar inpandige / ondergrondse stallingen in wijken en buurten. Specifiek in de binnenstad willen we geen fietsen meer stallen op pleinen als de Korenmarkt en de Groentenmarkt, maar ook het middenplein van het Maria Hendrikaplein. We gaan op zoek naar ongebruikte ruimtes met mogelijkheden om deze fietsen in de onmiddellijke omgeving inpandig te stallen. We dringen er op aan bij de NMBS dat alle fietsstallingen aan stations bewaakt zijn.
• Net zoals voor wagens (zie verder), zetten we ook voor fietsen in op Mobility as a Service (MaaS), door het invoeren van een deelfietssysteem, zoals dat al bestaat in steden als Antwerpen en Brussel. Hierdoor kunnen we de nood aan eigen fietsen, en dus ook de nood aan fietsparkeerplaatsen verminderen. We nemen hier als stad een coördinerende rol op en zorgen ervoor dat het aanbod wordt uitgebreid waar nodig.
• Fout of hinderlijk geparkeerde fietsen worden systematisch verwijderd, en elk kwartaal komt er een actie tegen zwerffietsen, in de eerste plaats rond de stations.
• Fietsherstelling is geen basistaak van de overheid. We werken daarom samen met erkende fietshandelaars en -herstellers, waarbij we een derdebetalersregeling voorzien voor mensen in armoede.
• We voeren de strijd tegen fietsdiefstallen verder op. Elke Gentenaar moet zijn fiets met een gerust hart kunnen parkeren.

4. Meer en toegankelijker openbaar vervoer

Het nieuwe vervoerplan van De Lijn heeft heel wat gewijzigd: bussen trams rijden frequenter, en vooral langer ’s avonds en tijdens het weekend, met een volwaardig net in plaats van een aangepast en beperkt nachtnet. Toch is het nieuwe net zeker niet voor iedereen een verbetering. Bepaalde wijken (zoals de Scandinaviëstraat) en voorzieningen (rusthuizen, ziekenhuizen, bedrijventerreinen) zijn erop achteruitgegaan. Heel wat kwetsbare mensen zijn verstoken van geregeld openbaar vervoer. We moeten het nieuwe net dan ook evalueren en bijsturen. De nieuwe Vlaamse regering zal hiervoor bijkomende middelen moeten voorzien.

• Met VOOR GENT breiden we het gratis openbaar vervoer van De Lijn voor jongeren uit van 14 jaar tot 18 jaar.
• Het project Gent Spoort, dat de vertramming van lijn 7 én de verlenging van lijn 4 tot de Dampoort omvat, wordt eindelijk concreet. We willen in GentSpoort prioritair werk maken van het traject tussen Gent-Sint-Pieters en Gent-Dampoort en de verlenging van lijn 4. Daardoor ontstaat immers een ‘cirkellijn’ (T0) die grotendeels de stadsring R40 volgt. Dit traject willen we klaar hebben tegen 2030. Voor de toekomst vragen we de doortrekking van lijn 3 van Moscou naar Koningsdonk, via de Oefenpleinstraat, zodat, samen met de verplaatsing van station Gentbrugge naar de Arsenaalsite, een nieuw mobiliteitsknooppunt ontstaat in het oosten van Gent.
• Naast deze stedelijke ringlijn blijven we ook aandringen op een grootstedelijke ringlijn met bussen, die via de R4 de kernen van de deelgemeenten verbindt. Op die manier moet men voor verplaatsingen tussen de deelgemeenten niet eerst naar het centrum.
• Om de doorstroming te verbeteren, zetten we verder in op vrije beddingen, verkeerslichtenbeïnvloeding en veralgemenen we het gebruik van uitgestulpte haltes in de dichtbebouwde gebieden. We zorgen aan elke halte ook voor kwalitatieve schuilinfrastructuur. Tegen 2030 moet elke halte van het openbaar vervoer integraal toegankelijk zijn.
• We maken P+R aantrekkelijker, door te zorgen voor bijkomend comfort voor de gebruikers, zoals reserveren, een combiticket met De Lijn, laadmogelijkheden,....

Wat de trein betreft, willen we dat de NMBS in de eerste plaats station Gent-Sint-Pieters afwerkt, en station Dampoort renoveert. Dit laatste station moet meer kunnen fungeren als station voor het stadscentrum. In de stations is nood aan bewaakte fietsstallingen met geleiding.

• Daarnaast vragen we een volwaardig voorstadsnet, als aanvulling op het net van de lijn. Hiervoor willen stopplaatsen (her)openen aan de Muide, The Loop, Sint-Denijs- Westrem, … De stopplaats Gentbrugge zien we verhuizen naar de Arsenaalsite.
• Verder blijven we aandringen op meer rechtstreekse verbindingen tussen Gent- Dampoort en Brussel, en op ruimere loketwerking in de beide Gentse hoofdstations.

Ook taxi’s maken integraal deel uit van het openbaar vervoer. We bekijken met de taxisector hoe zij mee kunnen ingeschakeld worden in het vervoer op maat.

• In 2030 zijn alle Gentse taxi’s elektrisch. We voorzien daarvoor ook voorbehouden laadpunten aan de standplaatsen. We zorgen ervoor dat de taxi’s aan de Gentse stations opnieuw zichtbaarder zijn voor de reizigers.

5. Maximaal inzetten op elektrische deelmobiliteit

Sinds de jaren ’60 is de stedelijke omgeving volledig aangepast in functie van de wagen. Het aantal wagens is in die 65 jaar evenwel verachtvoudigd! Wagens nemen dus steeds meer publieke ruimte in, vooral wetende dat ze meer dan 90% van hun levensduur stilstaan (voor fietsen geldt in de feiten dezelfde vaststelling). We kunnen dus niet anders dan een fundamenteel andere koers varen. Dit kan alleen als we inzetten op gemeenschappelijke oplossingen. Technologie laat ons vandaag toe om dit te doen zonder verlies aan comfort en flexibiliteit, en tegen een fors lagere kostprijs, ecologische voetafdruk en nood aan (van buiten Europa geïmporteerde) ruwe materialen en energiebronnen.

• We kiezen dan ook voluit voor Mobility as a Service (MaaS). We moeten de discussie voor of tegen de wagen, voor of tegen de fiets, voor of tegen het openbaar vervoer, achter ons laten en vooruitkijken. Hierbij willen we elke Gentenaar tegen een betaalbare prijs de best passende mobiliteitsoplossing aanbieden.
• Hiervoor zetten we maximaal in op elektrische deelmobiliteit. We voorzien in buurten hubs (laadpleinen) met deelwagens, deelfietsen, laadstations, een pakjesautomaat, een watertappunt,... Tegelijk kunnen die hubs ook ontmoetingsplaatsen worden. Tegen 2030 zijn deelwagens in Gent volledig elektrisch.
• Tegelijk breiden we het aantal publieke laadpunten uit. Het gaat dan over laadpunten op het openbaar domein, maar ook op of in publieke parkings (ondergrondse parkings, parkings van supermarkten,...). Tegen 2030 moet 25% van de publiek toegankelijke parkeerplaatsen voorzien zijn van een laadpunt.

6. Wat met de auto?

Uiteraard zal privaat autobezit niet zomaar verdwijnen, en dat is geen probleem. Vooral in de minder dichtbevolkte wijken, waar deelsystemen moeilijk te organiseren zijn en het openbaar vervoer niet fijnmazig genoeg kan zijn, maar ook voor mensen die ’s nachts het land draaiende en veilig houden (brandweer politie, mensen die werken in de zorg, de haven, industrie, …) of die voor hun beroep een wagen nodig hebben (denk maar aan de thuiszorg en vertegenwoordigers) is een eigen wagen gewoon noodzakelijk voor vele mensen.

• In nieuwe projecten met meer dan 25 woningen verplichten we ruimte voor deelwagens. Ook in sociale huisvestingsprojecten kiezen we bewust voor deelwagens, eerder dan voor de bouw van grote en dure ondergrondse parkings.
• De Lage Emissiezone wordt niet verder uitgebreid of verstrengd. Onderzoek dient de meerwaarde van de LEZ t.a.v. de initiële doelstellingen aan te tonen. Is de LEZ nog een meerwaarde of treffen we hiermee een groep mensen buitenproportioneel. Als die meerwaarde niet voldoende kan aangetoond worden, schaffen we af.
• In dichterbevolkte wijken en het stadscentrum behouden we de publieke ruimte zoveel mogelijk voor voor bewoners, kortparkeren, zorgverstrekkers, personen met een beperkte mobiliteit, laden en lossen. We realiseren buurtparkings (voor wagens én fietsen, met laadpunten), in de eerste plaats door bestaande en vandaag onderbenutte parkeerruimte (bijvoorbeeld kantoren en winkels) in te schakelen in een buurtsysteem bv. op de parking op de Arbed-site in Gentbrugge kan ook medegebruik door buurtbewoners mogelijk gemaakt worden
• We maken van parking Zuid de toegangspoort voor de wagen tot de stad, zoals Brugge dat doet met parking ’t Zand. Daartoe breiden we deze parking uit tot 3000 plaatsen, en laten we de afrit Gent-Centrum van de B401 uitsluitend nog toegang geven tot de parking. De lokale ontsluiting via de Zuidparklaan en de toegang via het Frankrijkplein blijft uiteraard behouden.
• We laten bezoekers aan het centrum maximaal parkeren in de fors uitgebreide parking Zuid, waardoor in de centrumparkings (Vrijdagmarkt, Sint-Michiels) meer ruimte ontstaat voor kortparkeerders, bewoners, abonnees, handelaars, en ook fietsers.
• We brengen de stedelijke parkings onder in een samenwerking met de private sector, zodat we externe middelen kunnen aantrekken voor investering en exploitatie. We behouden daarbij als stad de eigendom en het strategische beheer met onder meer tariefsetting. Ondergrondse parkings worden mobiliteitshubs ((deel)auto, elektrisch laden, (deel)fiets, openbaar vervoer).
• Wat de bewoners betreft, behouden we de gratis eerste bewonerskaart en de bezoekerstickets.
• Bedrijven met dienstenfunctie, die inzetten op toegankelijkheid, moeten vlotter (en veel sneller) een parkeerplaats voorbehouden voor personen met een handicap voor de deur kunnen krijgen.

7. Bereikbaar én betaalbaar voor iedereen

Vervoersarmoede ontneemt mensen de mogelijkheid voor zelfontplooiing en sociale contacten. Wie geconfronteerd wordt met vervoersarmoede, krijgt er meteen eenzaamheid bovenop, in één pakket.

Door maximaal in te zetten op deelsystemen (auto en fiets), samen met sociale abonnementen voor het openbaar vervoer, maken we verplaatsingen voor iedereen betaalbaar. Tegelijk kunnen we op die manier ook duurzame (elektrische) mobiliteit bereikbaar en betaalbaar maken voor iedereen.

• Voor mensen in armoede voorzien we een sociaal tarief (ook voor de waarborg) voor auto- en fietsdelen, via een derdebetalersregeling met de aanbieders. Voor mensen in armoede die intensief een wagen nodig hebben, onderzoeken we hoe we dit kunnen integreren in de werking van de deelsystemen en voorzien we een sociaal tarief voor het behalen van een rijbewijs wanneer relevant voor kansen op tewerkstelling.
• Daarnaast verbreden we het systeem van taxicheques om een ruimere groep van mensen met een beperkt inkomen te bereiken. Ook breiden we de Fietstaxi uit naar een groter deel van het Gentse grondgebied.
• We blijven voorzien in fietslessen in de wijken en we faciliteren fietsen voor kwetsbare groepen o.a. via deelsystemen met derdebetalersregeling.
• We richten een ‘sociale rijschool’ op voor jongeren en werkzoekenden die het niet breed hebben en ondersteunen hen bij het behalen van hun rijbewijs. Ze kunnen er gratis of tegen een verlaagd tarief (afhankelijk van hun financiële draagkracht) rijlessen krijgen van vrijwilligers die hun kennis en kunde willen doorgeven.

8. Verkeersveiligheid: streven naar nul slachtoffers

Verkeersveiligheid begint met respect voor andere weggebruikers en het verkeersreglement. Geen enkele groep weggebruikers heeft een (moreel) alleenrecht op het openbaar domein. In een stad met smalle straten en druk verkeer, kan veiligheid alleen gewaarborgd worden als iedereen zich houdt aan een aantal basisregels, aandachtig blijft en hoffelijk is tegenover anderen.

• VOOR GENT streeft naar nul verkeersslachtoffers. We voeren zone 30 in waar nodig en nuttig, en maken slimme infrastructuurverbeteringen om conflicten tussen weggebruikers te vermijden. Gerichte samenwerking met partners, overheden en burgers zorgt voor een doordacht verkeersveiligheidsbeleid.
• Een goede infrastructuur (qua leesbaarheid, logica, eenvoud) is een noodzakelijke voorwaarde om het verkeer vlotter en veiliger te laten verlopen. Ze helpt ook om vaak noodzakelijke maatregelen niet te zien als ‘pestmaatregel’. Vooral rond scholen en publieke aantrekkingspolen (bibliotheek, sporthal, …) is er al wat werk verzet, maar moeten ook nog veel ingrepen gebeuren, zoals venstertijden voor vrachtverkeer. We werken een concreet actieplan uit om snel, met kleine ingrepen, een verschil te maken.
• Op de invalswegen zorgen we, samen met het Vlaams Gewest, voor poorteffecten die de snelheid bij het binnenrijden van de stad verlagen, Alle lichtengeregelde kruispunten moeten tegen 2030 conflictvrij zijn ingericht.
• We weren doorgaand vrachtverkeer uit woonwijken. In de binnenstad koppelen we de versnelde uitbouw van stadsdistributie aan een tonnagebeperking. Zone 30 is de norm in de bebouwde komen, met uitzondering van de stadsring en de invalswegen.
• Het sluitstuk voor veilig verkeer is natuurlijk de handhaving. We hebben het hier niet alleen over alcohol- en snelheidscontroles, maar ook over het aanspreken en beboeten van weggebruikers die de regels niet naleven of zich asociaal gedragen (voorrang geven, voetgangersstraten, hinderlijk parkeren van auto’s en fietsen, parkeren op voorbehouden plaatsen, dode hoekspiegels, …).
• We richten een Verkeersveiligheidscentrale op, waarin politie en het Mobiliteitsbedrijf samenwerken inzake coördinatie en regie. Door uitwisseling van geanonimiseerde verkeersgegevens kan de politie nu reeds de effectiviteit van haar controles sterk verhogen en veel gerichter controleren op plaatsen waar de data aantonen waar vaker snelheidsovertredingen zich voordoen.
• Voor verkeers- en mobiliteitscontroles zetten we technologische hulpmiddelen in, zoals trajectcontroles en selectieve doorgang. We realiseren de scheldekruisingen voor fietsers (Gentbruggebrug, Saskesbrug, verlengde Denderlaan en Lieve Kleine Piranha-brug). 

9. Investeren in infrastructuur

De voorbije jaren werden heel wat investeringen in infrastructuur aangekondigd vanuit Vlaanderen, en opgenomen in de meerjarenplanning. Sommige projecten zijn al in uitvoering. Het gaat dan onder meer over de ondertunneling van de Dampoort en de Heuvelpoort, de Verapazbrug, de Meulestedebrug, de heraanleg van de Dampoort, de heraanleg van de Petercelle-as, de omvorming van de R4 tot een weg zonder gelijkgrondse kruisingen, aanpak knooppunt Drongen.

Uiteraard kunnen al deze projecten niet tegelijk uitgevoerd worden, en moet er vaak nog veel studiewerk verricht worden. Het volgende stadsbestuur moet alle zeilen bijzetten om dit mogelijk te maken, onder meer inzake vergunningen.

We blijven ook actief meewerken aan de studies rond een alternatief voor het viaduct van de E17 in Gentbrugge, in overleg met onze buurgemeenten, in overleg en op basis van gelijkwaardigheid.

Een aantal concrete dossiers willen we (aanvullend op de hogergenoemde) snel in gang steken:

» Fiets- en voetgangersbrug over de Schelde tussen Gentbrugge en Sint-Amandsberg, als alternatief voor Gentbruggebrug

» Ontsluiting bedrijventerreinen Zwijnaarde via de R4

» Openbaar vervoer in de zuidelijke mozaïek, te beginnen met het doortrekken van de tram naar de KAA Gent Arena

» Veilige doortocht Drongen en Baarle (N466)

» Heraanleg A. Catriestraat

» Aanpassen kruispunt R4-N9 in Mariakerke

» Heraanleg van de Nijverheidskaai om de ‘missing link’ in de fietsroute langs de Schelde te realiseren

» P+R realiseren op terreinen AZ Jan Palfijn